자본의 민주노조 파괴 흐름과 민주노조진영의 대응전략 토론회

자본의 민주노조 파괴 흐름과

민주노조진영의 대응전략 토론회

2012. 3. 14 민주노총 충북지역본부

원문 : http://www.cbnodong.org/tt/board/ttboard.cgi?act=read&db=pds3&page=1&idx=1280

 

 

 

 

 

최근 민주노조 파괴 흐름과 대응전략

- 금속 사업장을 중심으로

 

한지원(노동자운동연구소 연구실장)

 

1. 들어가며

2009년 이후 민주노총 탈퇴 사업장이 급증하고 있다. 2009년 경제위기로 인한 구조조정과 정권의 반노조 정책, 2010년 노조법 개정, 2009년부터 2011년까지 이어진 지역 대표 사업장들의 패배가 배경일 것이다. 주체적 측면에서 보자면 90년대부터 십 수년에 걸쳐 이어진 민주노조 운동의 총체적 약화가 최근 정세에서 민주노조 운동의 근간을 위협할 정도로 심각하다는 것을 확인하는 과정일 것이다.

<연도별 현황>

	금속 탈퇴 및 어용노조 설립(과반) 사업장	주요 특징
2009	쌍용차, 효성에바라	구조조정 공격적 직장폐쇄
2010	두산DST, 볼보코리아, 두산인프라코어(창원), 신진에스엠, 영진기업, 성화산업, 대림자동차, 발레오전장, 알씨이코리아, 노틸러스효성, 광진상공, 상신브레이크, 유아이헬리콥터	기획탈퇴공작 타임오프 원청개입 공격적 직장폐쇄
2011	제철세라믹, 전진산업, 국제강재, 일진베어링, 이너지, KEC, 두산인프라코어(인천), 유성기업, 아진카인텍, 두산모트롤	기획탈퇴공작 복수노조 원청개입 공격적 직장폐쇄
2012	한진중공업, 보쉬전장,	기획탈퇴 복수노조

 

더욱 문제는 앞으로다. 미국발 경제위기 이후 유럽발 경제위기가 시작되었듯이 앞으로 향후 수 년간은 저성장과 위기가 계속될 것이고, 노조법이 재개정된다 하더라도 현장과 지역에서 이미 역전된 노사 힘관계를 되돌리는 일이 쉽지 않을 것이기 때문이다. 지금까지 진행된 노조탄압, 구조조정을 좀 더 구체적으로 살펴보고 이에 대한 대응책을 마련하는 것이 시급하다.

 

2. 민주노조 탈퇴 협박의 가장 큰 핑계, 경영위기.

2010년부터 현재까지 이어지고 있는 민주노조 탄압의 특징은 노조탄압이 경영 위기 시기가 아니라 회복 시기에 이루어졌다는 점이다. 한국 경제는 2008년 말부터 2009년 초까지 마이너스 성장을 했으나 2010년부터는 경제위기 이전 상태를 회복했다. 특히 중규모 이상의 제조업 기업들은 대부분 창사 이래 최대 매출을 기록할 정도로 성장 속도가 빨랐다. 민주노조 탄압을 통해 어용노조가 설립된 곳들 대부분도 이러한 사상 최고의 매출을 기록한 사업장이었다. 볼보코리아, 발레오만도, 상신브레이크, 두산인프라코어, 유성기업, 보쉬전장 모두 그렇다. 경영위기 시기에 구조조정과 노조탄압이 이루어진다는 지금까지의 통념과 다르다. 즉 단순한 경영상의 문제가 아니었다는 것이다. 몇 가지 특징을 살펴보자.

 

<주요 이슈별 현황>

재벌사	두산: DST, 인프라코어(창원,인천), 모트롤 효성: 에바라, 노틸러스 한진중공업
외투기업	볼보코리아, 발레오만도, 이너지, 알씨이코리아, 보쉬전장
지역	경주: 발레오만도,영진기업,광진상공,전진산업,일진베어링,아진카이텍,이너지 창원: 두산DST,인프라창원,모트롤, 볼보코리아, 대림자동차, 효성에바라 구미: 노틸러스효성, KEC 포항: 제철세라믹, 국제강재
기타	경제위기 시기 협박: 신진에스엠, 성화산업, 유아이헬이곱터, 원청개입: 상신브레이크, 유성기업

 

먼저, 재작년부터 진행된 민주노조탄압과 어용노조 설립은 재벌들의 치밀한 계획 하에 이뤄졌다.

두산그룹은 그룹 차원에서 금속노조 탈퇴 공작을 기획했다. 계열사인 두산DST지회, 두산인프라코아창원지회, 두산인프라코어지회(인천), 두산모트롤에서 연달아 어용노조가 설립되거나 기존 노조가 금속노조를 탈퇴했다. 두산그룹의 두 축인 플랜트 계열(중공업, 엔진)과 건설기계 계열 중 건설기계 관련 사업장(연혁으로 보면 두산이 인수한 구 대우중공업 관련 사업장들) 모두를 손 본 것이다. 두산그룹의 건설기계 부분은 2007년 말 미국 소형 굴삭기 업체 밥캣을 인수하며 2008~09년 심각한 재무위기에 빠지기도 했지만 2010년 사상 최대 매출을 올리며 위기를 벗어났다. 두산자본은 이 잠깐의 위기를 이용해 노동자들을 협박했고, 이미 사측에 의해 잠식당한 현장은 쉽게 금속노조 탈퇴, 어용노조 가입으로 기울었다.

 

현대차는 1차 부품사를 상대로 금속노조 와해 공작을 폈다. 발레오전장, 상신브레이크, 유성기업에서는 마치 각본이 있는 것처럼 금속 지회가 쟁의 준비를 하자 직장폐쇄, 간부 해고, 어용노조 설립이 일사천리로 진행되었다. 현대차는 발레오전장지회가 교섭을 시작하던 시점부터 직장폐쇄, 생산중단까지를 염두에 두고 발레오의 중국, 프랑스 법인을 통한 부품 수급을 계획했다. 상신브레이크 비슷한 패턴이었다. 유성기업의 경우 생산중단으로 인한 손실까지 납품단가를 크게 올려주는 방식으로 보상했다. 현대차의 지원에 힘입어 이들 기업들은 예전과 달리 매우 공격적으로 금속노조 와해 공작을 폈고, 발레오전장과 상신브레이크에서는 금속노조가 현장에서 완전히 밀려났다. 이들 기업들은 아예 현대차의 필요로 어용노조를 만든 사례다.

 

다음으로, 외국인투자기업들이 노조탄압, 어용노조 설립을 주도했다. 2010년 이후 금속노조 탈퇴 사업장 중 20% 가까이가 외투기업들이다. 창원 볼보코리아지회, 경주 발레오만도, 이너지, 인천 알씨이코리아, 충북 보쉬전장 등이 대표적이다. 금속노조 탈퇴가 아니더라도 3M, 파카한일유압, 포레시아, 위니아만도, 보워터코리아, 발레오공조 등 2009년 이후 금속노조 투쟁 사업장 중 절반 이상이 외투기업들일 정도로 외투기업들의 공격적 노조탄압이 심했다.

 

세계경제위기 이후 외투기업들이 어용노조 설립에 사용한 가장 큰 무기는 공장 철수였다. 국제적으로 구조조정이 이뤄지던 시기, 금속노조 탈퇴를 받아들이지 않으면 물량을 줄이고 공장을 철수하겠다는 협박이 연일 이어졌었다. 물론 이는 노동자들의 불안을 이용한 심리전이었을 뿐이다. 결과적으로 봐도 2010년~11년 이들 사업장에서 매출이 준 경우는 없었다. 오히려 대부분 크게 늘었다. 마치 노조 때문에 물량이 줄고 매출이 줄어들 것처럼 이야기했지만 뒤로는 이미 주문을 상당히 많이 확보해 놓고 있었다는 이야기다. 이들 기업들에서는 2010년부터 현재까지 경영위기는 커녕 주주들에 대한 배당잔치, 임원과 노조파괴에 공을 세운 관리직들에 대한 급여 인상 잔치가 이어졌다.

 

이상의 예에서 볼 수 있는 것처럼 사실 금속노조 탈퇴, 어용노조 설립은 자본이 핑계 대기 좋아하는 ‘경영상의 이유’와 그다지 관계가 없었다. 어용노조 설립은 매출이 급증하던 시기에 이루어졌고, 금속노조 때문에 회사 운영 못하겠다고 난리를 친 자본 중에 실제 회사 운영을 그만 둔 예도 없었다.

 

3. 어용노조 설립 이후 변화 : 고용불안과 노동강도 강화

 

상신브레이크, 발레오전장, 대림자동차의 예를 보자. 이들 세 사업장은 모두 2010년 초에 회사가 지원하는 어용노조가 민주노조를 밀어낸 사례다.

먼저 이들 사업장들은 모두 어용노조 출범을 전후해 종사자 수가 감소했다. 2010년 말에 상신브레이크는 1%, 대림자동차는 39%, 발레오전장은 10% 감소했다. 같은 기간 자동차산업 전체적으로는 고용이 4.4% 증가한 것을 감안하면, 이들 기업들의 고용 감소는 상대적으로 매우 큰 규모다. 어용노조가 금속노조를 탈퇴하며 내세운 첫 번째가 고용안정이었지만 이들 사업장에서 고용불안은 오히려 더욱 커졌다.

 

그렇다면 그나마 해고를 면한 노동자들의 노동조건은 나아졌을까? 물론 아니다. 총액으로 계산하는 임금 수준은 정체되거나 후퇴했고, 더욱 큰 문제는 노동강도 대비 임금은 다른 사업장에 비해 더욱 크게 저하되었다는 것이다. 통상 경영진들은 임금 수준을 총액 임금으로만 계산하지만 노동 지출에 대한 대가를 받는 노동자 입장에서는 자신의 몸이 마모되는 정도(노동강도)에 따른 임금이 중요하다. 자본의 회계지표에서 이를 정확하게 파악할 수 있는 방법은 없다. 다만 간접적으로 생산량에 비례하는 매출액(대부분 납품단가가 오르지 않았기 때문에 가능하다) 대비 임금 비중으로 이를 가늠해 볼 수 있다.

 

<어용노조 설립 후 고용 및 임금조건 변화>

	종사자 수 증감	매출액에서 임금 비중	어용노조 설립 시기
상신브레이크	-1%	-3%	2010년 초
대림자동차	-39%	-6%	2010년 초
발레오전장	-10%	-6%	2010년 초
세종공업	2%	2%	민주노조 유지
두원정공	0%	0%	민주노조 유지
한라공조	6%	0%	민주노조 유지
자동차산업평균	4.4%	-0.9%

 

상신브레이크는 매출액 대비 임금 비중이 3% 하락했고, 대림자동차는 6%, 발레오전장은 6% 하락했다. 한국 자동차 산업의 매출액 대비 임금은 평균 0.9% 하락에 불과했다. 이들 기업들이 새로운 설비 개선 투자를 한 것도 아니니 임금에 비해 노동강도가 업계 평균보다 더 올라갔다는 이야기다.

 

한편, 어용 노조와 민주노조가 현장에서 경합하고 있는 유성기업은 상황이 좀 더 복잡하다. 유성기업 사측만이 아니라 파업 초기부터 적극적으로 개입해 왔던 현대차 원청까지 관계되어 있기 때문이다. 현대차 사측은 유성기업 사측이 민주노조와 더 적극적으로 싸울 수 있도록 납품단가 인상이라는 실탄을 경영진에게 주고 있다. 유성기업의 실린더링 납품가격은 2010년 말에 비해 2011년 하반기 자그만치 23%가 인상되었다. 2011년 다른 1차 부품사들의 납품가는 대부분 0~2% 내외에서 인상되었을 뿐이다. 엄청난 특혜다. 유성기업은 현대차의 독려 속에 2011년 3분기까지 작년동기에 비해 89% 순익이 늘어났다. 사측은 순익 증가를 민주노조가 힘을 잃었기 때문이라고 이야기하고, 어용노조는 이를 자신의 성과로 이야기하지만 사실은 현대차가 민주노조 탄압 비용을 간접적으로 지원하고 있기 때문이다.

 

어용노조에 원청까지 가세한 유성기업에서 노동강도는 14%가 넘게 강화되었다. 유성기업은 현대차가 개입해 매출액이 왜곡되어 있기 때문에 위 방식과 달리 생산직 임금 대비 제품의 실제 생산량을 가지고 노동강도를 측정했다. 유성기업은 올해 3개월이 넘는 직장폐쇄와 유성기업지회 조합원들의 대규모 장기 농성에도 불구하고 생산량이 2010년에 비해 2% 남짓만 줄었다. 엄청난 노동강도 상승이 있었고, 민주노조를 현장에서 밀어낸 어용노조가 회사 측에 현장통제권을 내주었기 때문이다.

 

한 번 올라간 노동강도는 웬만해서는 다시 완화되는 것이 쉽지 않다. 현장의 관행은 올라간 노동강도에 맞추어 변한다. 노동강도 상승은 노동자들의 건강만이 아니라 궁극적으로 고용과 임금에도 악영향을 미친다. 자본은 아무런 비용 지출 없이 더 적은 인원으로 더 많은 생산을 할 수 있다. 즉 고용, 임금, 노동강도 모두 한 두 해의 일이 아니라 앞으로 계속 악화될 수밖에 없다는 것이다. 한 예로 2005년 금속노조를 탈퇴한 경주의 동진이공은 5년간 매년 4%씩 고용이 줄었고, 매년 2% 이상 노동강도가 증가했다.

 

 

4. 자본만큼 노동도 대담하고 집요해야 이길 수 있다!.

 

재벌계열사들이 아닌 경우 사측이 금속노조 탈퇴 압박을 하며 가장 강조하는 것은 공장철수(외투기업)나 원청으로부터의 물량 감소다. 하지만 경제적으로 보면 공장철수는 거의 대부분이 협박성 발언 이상이 아니다.

 

먼저 중소사업장의 원청이 한국에 공장을 유지하는 한 공급처를 해외로 바꾼다는 것이 품질, 재고관리, 운송비 등에서 생각만큼 쉬운 일이 아니다. 중국 공장에서 역수입하는 부분이 있다 하더라도 원청의 요구에 빠르게 응답할 수 있는 국내 공장이 전제되어야 한다. 2009년 실제 공장 철수가 이루어진 발레오공조의 경우도 이미 삼성발레오써멀, 발레오써멀시스템 등 생산 대체가 가능한 국내에 있었기 때문에 철수를 감행했다.

 

1) 공장철수 위협: 발레오전장, 보쉬전장

발레오공조 청산에 이어 갖은 철수 협박이 있었지만 사실 발레오전장은 단 1%도 공장 철수 위험이 없었던 사업장이었다. 우선 발레오의 국내 계열사는 삼성발레오써멀, 발레오써멀시스템, 평화발레오 등으로 발레오전장이 생산하는 엔진 부품(스타터, 분배기, 발전기)을 생산하는 곳은 없다. 현대기아에 대한 3~4천억원의 매출을 포기할 생각이 아니면 공장 철수는 경영 전략 상 말도 안되는 일이다. 더군다나 발레오전장과 같은 부품을 생산하는 업체는 한국에서 덴소풍성, 레미코리아 정도에 불과한데, 발레오전장이 이들 업체에 비해 압도적 시장 우위를 점하고 있었던 상황이었다.

 

<발레오만도 시장점유율>

	발레오전장	경쟁업체
스타터(Starter)	63%	덴소풍성(14%), 레미(22%)
발전기(Alternator)	72%	덴소풍성(10%), 델파이(18%)

이러한 시장 상황에서 공장 철수가 가능키나 한 일인가? 심지어 10~20% 시장점유율만 가지고 있던 나머지 두 업체의 가동률은 2010년에 90%가 넘어 있었다. 발레오만도의 생산량을 대체도 할 수 없다는 이야기다. 이들 공장이 가동률 100%로 공장을 돌려도 발레오전장이 생산을 중단하면 발레오 물량의 10% 내외도 처리하지 못한다.

 

<보쉬의 한국 계열사 및 합작사들>

로버트보쉬	인젝터	케피코	전자 제어장치
보쉬렉스로스	제어장치	두원정공	인젝션펌프
ETAS코리아	소프트웨어	SB리모티브	베터리 셀

 

보쉬전장(캄코) 역시 비슷하다. 도어, 시트, 와이퍼, 엔진 냉각팬 등에 사용되는 모토를 생산하고 있는 보쉬전장과 비슷한 품목을 만들어 현대에 납품하고 있는 업체는 이튼오토모티브콘트롤스, 동진정공 정도다. 하지만 이 두 회사는 규모면에서 비교가 불가능할 정도로 작다. 이튼은 70명 임직원에 연매출 205억 규모의 기업이며, 동진정공은 30명 임직원에 매출 70억 규모다. 임직원 608명에 3천8백억 규모 매출을 올리는 보쉬전장과 대체 관계가 아니라는 것이다.

 

그렇다면 보쉬의 다른 계열사 내 대체 생산지가 존재하는가? 인젝터를 만드는 로버트보쉬, 제어기술 전문인 보쉬렉스로스코리아, 임베디드 소프트웨어 업체인 이타스코리아는 모터 제조를 할 수 있는 처지가 아니다. 합작사인 케피코(전자 제어장치), 두원정공(인젝션 펌프), SB리모티브(배터리 셀 및 제어 모듈) 역시 마찬가지다. 보쉬전장에게 공장 철수나 물량 이전은 현재 불가능하다.

 

또한 이들 기업들은 종종 수익률을 가지고 노동자들을 압박하기도 하는데, 외투기업의 수익성 타령은 철저히 무시해야 한다. 외투기업들은 가시적으로 보이는 자본 유출 외에도 다양한 방식으로 한국에서 생산된 부가가치를 자국으로 가져가기 때문이다. 보쉬전장처럼. 배당, 유상감자, 기술사용료, 상표사용료 등으로 대놓고 가져가는 가치 외에도 계열사 간 거래 과정에서 매입은 높은 가격으로, 납품은 낮은 가격으로 하면서 가져가는 돈이나, 운송비를 한국 법인이 책임지면서 가져가는 돈도 만만치 않다. 이렇게 여러 과정에서 유출된 가치를 고려하지 않은 수익성은 심지어 경영진도 노조 탄압용으로 사용할 때 빼고는 심각하게 고려하지 않는 지표다. 외투기업에게 한국법인의 수익률이란 사실 큰 의미가 없다.

 

이러한 경영 행태는 한국의 가장 큰 외투기업들에서도 최근 비일비재하게 일어나는 일이다. 한국GM과 르노삼성은 2011년 차를 더 만들수록 회사 수익률이 더 낮아지는 현상이 발생했다. 아직 공식 자료가 나오지는 않았지만, 노조 관계자들에 따르면 한국GM은 2010년에 비해 4천억 원 이상 순익이 줄어들 것으로 보이며, 르노삼성은 아예 1천억 원 이상 적자를 기록할 것으로 보인다. 한국GM은 2011년 81만대의 완성차와 125만대의 반조립 자동차(KD)를 생산했다. 2010년에 비해 완성차는 7만대, 반조립품은 15만대를 더 생산했다. 르노삼성은 2011년 완성차 24만대를 생산했다. 2010년보다는 3만대 가량이 줄어든 대수지만 예외적으로 많이 팔렸던 2010년을 제외하면 이전보다는 6만대 이상 많이 생산한 수치다. 그런데도 이렇게 이익이 줄었다. 이들 기업들은 전형적으로 저가 수출, 고가 매입이라는 방식을 택했다.

 

2) 원청의 개입: 유성기업

 

유성기업도 작년 직장폐쇄와 노조탄압 과정에서 사측이 금속노조 계속 유지되면 물량 줄어든다는 협박을 강하게 밀었다. 물론 이 또한 알다시피 그리 근거 있는 이야기는 아니다. 피스톤링을 만드는 업체는 국내에 유성기업과 대한이연 뿐이며, 현대차가 정말 작정을 하면 약간의 조정이 있을 수는 있겠지만 현재 상황에서 대한이연이 이를 대체할 수 있는 수준은 아니다. 라이너도 마찬가지로 이 두 회사만 현대기아차에 공급하고 있다.

 

이미 많은 언론을 통해 보도되었듯이 유성기업 직장 폐쇄부터 이후 과정까지 현대차가 개입한 것은 직접적 증거로도 확인되었다. 현대차 총괄 이사 차량에서 ‘유성기업 주간연속 2교대제 도입관련 문제점 및 추진방향’이라는 문건이 발견되기도 했고, 현대차 엔진부품개발팀장의 메일에서 노조 파괴 전략과 관련한 메모가 발견되기도 했다. 아예 대놓고 유성기업 노사교섭에 현대차 관계자가 참여한 일도 있었다.

 

그렇다면 직장 폐쇄 종료 이후에는 이러한 현대차의 개입이 끝났을까? 아니다. 현대차는 다른 형태로 유성기업에 대한 개입을 계속해 왔다. 그 대표적 증거가 사측이 유성지회를 제압한 이후 현대차가 유성기업에 대해 납품단가를 크게 올려준 것이다. 2010년 이전까지 이른바 후려치기만 일삼던 현대차가 유성기업에 대해 마치 ‘상(賞)’이라도 내리는 것처럼 2011년부터 피스톤링에 대해 단가를 올려주기 시작했다. 아래 그림은 이를 잘 보여준다.

 

현대차의 부품구매 정책이 바뀌었기 때문일까? 물론 아니다. 아래 표에서 볼 수 있듯이 현대차의 1차 납품기업 중 유성기업처럼 2011년에 납품단가가 오른 기업은 거의 없다. 올라봐야 1~5%였고, 2010년보다도 납품단가 인하 압박을 더 받은 기업들도 부지기수다. 그렇다면 유성기업이 사용하는 원재료 값이 특별하게 올라서일까? 그것도 아니다. 아래 기업들 역시 유성기업과 비슷한 재료들을 사용하고 있는 기업들이다.

 

기업명	제품	납품단가 인상률
		2011년(3분기)	2010년
인지컨트롤스	플라스틱 어셈블리	-7.9%	-11.9%
한국프렌지공업	Halfshaft	1.4%	-6.5%
파브코	방진제품	1.0%	0.6%
평화산업	히타밸브	0.0%	4.2%
유성기업	피스턴링	23.3%	0.7%

 

현대차는 부품사에서 먼저 주간연속2교대제가 시행되어 자사의 노사교섭에서 불리한 위치에 서지 않고자 했고, 유성기업 노사관계에 직접 개입했다. 그리고 유성기업 경영진은 직장폐쇄와 생산 차질을 겪었지만, 현대차가 주문한 사항을 성실하게 이행한 대가로 현대차로부터 단가 인상을 받았다. 유성지회를 제물로 양자가 거래를 한 것이다. 그만큼 현대차는 부품사의 노사관계 개입에 집요했다.

 

3) 외주화를 위한 의도적 적자 경영 : KEC

2009년부터 이어진 KEC의 계속된 적자는 경영진의 이상한 경영행태로 발생한 일로 손실 부풀리기, 노조탄압, 홀딩스를 통한 KEC 자금 빼가기 등을 중단한다면 흑자 전환도 가능하다. 계산상으로는 795억 누적적자를 45억 누적흑자로 전환시킬 수도 있었다.

 

사실 KEC가 대규모 정리해고를 벌이는 중요한 이유 중 하나는 회사가 2009년부터 실시한 생산 외주화를 마무리하기 위해서다. 외주화에 반대해 온 금속노조 KEC지회를 뿌리 뽑고 기간 회사가 준비해 온 외주화를 올해부터 확실하게 추진하겠다는 것이다.

 

KEC가 여러 이유로 순손실액을 부풀리고 있는 이유도 따지고 보면 민주노조를 현장에서 무력화하기 위한 구조조정 명분을 만들기 위해서다. KEC는 시장에서 주식거래량이 크지 않아 적은 부담으로 당기순손실을 높여 구조조정을 감행할 수 있는 조건이다.

 

KEC 구조조정은 사실 2009년 말부터 이미 거론되기 시작했고, 이는 2010년 상반기에 사측이 그다지 큰 건도 아닌 노조 전임자 수 1~2명을 두고 극단적으로 금속노조 KEC지회를 몰아붙인 이유이기도 했다. 시장 상황에서만 보면 2010년 상반기는 KEC가 매우 빠른 속도로 매출을 증가시키던 시기로 굳이 노조와 극단적으로 대립 할 이유가 없던 시기였다. 증권사에서는 KEC를 삼성전기에 비유하며 2010년 최고의 매출과 이익을 예상하던 시기였다. 즉 정황상으로 보면 사측이 구조조정을 위해 애매한 항목으로 손실액을 늘려 잡기 시작했고, 이를 근거로 구조조정과 KEC지회 탄압을 시작했다는 것이다.

 

KEC 사측의 올해 목표는 첫째도, 둘째도 외주화다. 회사 내부 자료에 따르면 성과 측정 지표에서 가장 큰 가중치를 부여하는 것도 외주화 성과다. 사내하청을 이용한 외주화와 KEC 물량을 해외 계열사로 이동시키는 외주화가 동시에 진행될 것으로 보인다.

먼저, 조립(Assembly)라인 외주화 규모는 작년보다 4배 가까이 증가한다. IC, MOS, 다이오드 모든 부분에 걸쳐 외주화가 확대된다. 또한 전장 모듈 라인은 아예 모두 철수되 해외공장과 계열사인 TSPS로 이동한다. 대규모 설비가 필요한 팹 공장은 사정이 좀 더 나은 편이기는 하지만 저부가가치 제품을 중심으로 외주화를 확대할 계획이다.

 

어용노조가 얼마전 회사 측과 3년 간 고용보장을 하기로 합의를 했다는 부분 역시 매우 의미심장하다. KEC 사측이 세운 “제2의 도약을 위한 중장기 계획”의 이행기가 바로 2014년까지기 때문이다. KEC 경영진은 올해부터 2014년까지를 구조조정의 시기로 설정하고, 외주화 확대를 구조조정기의 핵심으로 설정하고 있다. 사측이 어용노조와 맺었다는 고용보장 협약도 믿을 수 없지만, 고용을 유지하는 것도 결국 3년간 외주화 과정에서의 인력 운영 계획에 다름 아니라는 점을 반증하기 때문이다. 사실 얼마 전 어용노조가 이면합의로 무급순환휴직을 합의했다는 점에서 이는 단순한 우려가 아니라 이미 진행 중인 사항이라 할 것이다.

 

<사측의 단협 변경 요구안>

1) 배치전환, 직무변경, 공장간 이동시에는 본인의 동의 후 실시한다 : 협의로 변경

2) 조합원의 고용에 중대한 영향을 미치는 외주, 용역으로 대체하고 할 경우 조합과 합의 : 삭제

3) 설비이전 시는 조합과 합의 : 삭제

4) 조합원 범위에 있는 사원에 대하여 비정규직으로 채용 시 조합과 합의 : 삭제

5) 생산 ORDER는 사내에 우선 적용 : 삭제

6) 회사는 적정인원을 유지하며 퇴직 등 자연감소 인원에 대해서는 30일 이내 충원 : 삭제

7) 조합원의 직무없는 인사발령은 하지 않는다 : 삭제

8) 경기변동으로 인한 판매부진 등 경영악화 시 조합과 합의없이 구조조정을 실시하지 않는다 : 삭제

9) 분할, 합병, 매각 및 분사 시 60일 전에 조합에 통보하고 조합원의 고용안정, 노동조건과 관련된 사항은 합의 : 삭제

10) 구미공장에 신규 FAB 공장을 투자한다 : 삭제

11) ASS'Y 사업을 위해 신제품, 신규 PKG 생산 및 설비투자 협의 : 삭제

12) 회사는 별도법인 신설계획 수립 시 조합과 협의하고 관련자료를 제출하며, 인원채용은 정규직을 원칙으로 한다 : 삭제

 

 

5. 어용노조 이후 경영변화 : 유성기업의 사례 <노동자운동보고서 발췌>

○ 2011년, 자본은 15억 더 챙기고, 노동자는 10억 덜 받았다

유성기업은 올해 2,794억 매출에 87억원의 순익을 거뒀다. 매출과 순익 모두 2010년에 비해 20% 이상 성장했다. 이는 창사 이래 최고의 실적이자, 2011년 제조업 평균 성장률을 뛰어넘는 결과다. 작년 매출 증가는 유성기업 직장폐쇄에 관여해 온 현대차가 유성지회 파업 전후로 20% 넘게 납품단가를 높여 준 것이 큰 영향을 주었다.

 

(단위:억원)

	2010	2011	증가율
매출액	2,299	2,794	22%
영업이익	-8	-5	38%
당기순익	72	87	21%
급여총액(제조)	513	501	-2%

 

이에 반해 노동자들의 임금은 그 어느 때보다도 줄어들었다. 2011년 급여 총액은 519억원으로 2010년보다 오히려 12억 원이 줄어들었다. 물가인상률까지 감안하면 2010년 대비 2011년 실질 임금총액은 6% 하락했다.

 

(단위:억원)

	2010	2011	증가율
급여총액(제조)	513	501	-2%
급여총액(관리)	16	18	13%
배당	25	25	0%
제조 급여1원당 매출액(원)	4.4	5.5	24%

 

사측은 임금 감소에 대해 파업을 이유로 들지만, 작년 생산량은 2010에 비해 크게 하락하지 않았다는 점에서 설득력이 없다. 임금 감소의 핵심 이유는 회사노조가 현장에서 노동강도 상승을 용인하면서 생산량 대비 임금이 오히려 줄어든 것에서 찾을 수밖에 없다. 2010년 임금 1원당 매출액이 4.48원이었던 것에 비해 2011년에는 5.58원으로 24% 증가했다. 한편, 노조탄압과 현장통제를 해오던 관리직들은 2010년에 비해 급여가 13% 증가했다.

 

○ 영업이익 꼼수. 내부거래를 통한 154억 규모의 영업이익 이전 효과

 

2011년 회계기준이 바뀌면서 몇 가지 사측의 꼼수가 드러났다. 그 중 하나는 영업이익에 관한 것이다. 지금까지 사측은 2008년 30억, 2009년 150억, 2010년 49억 영업적자가 났다며 유성기업 노동자들에게 비용절감을 주장해 왔다. 하지만 2011년 회계기준이 국제회계기준(K-IFRS)으로 바뀌면서 예전에 제조원가에서 과도하게 잡던 감가상각이 줄어들면서 영업적자가 크게 줄었다. 2010년의 경우 이 차이가 41억 원에 달한다.

 

	변경 전	변경 후	차이
2010년 영업이익	49억원 적자	8억원 적자	41억원

 

새로운 회계기준에 따르면 2011년 영업적자는 5억원이다. 물론 이렇게 줄어든 영업적자에도 여러 꼼수가 여전히 존재한다. 유성기업에 생산품 전량을 납품하는 유성 계열사 Y&T파워텍과 유성피엠공업과의 내부 거래 때문이다. 유성기업의 제조원가에는 이들 기업에서 사들이는 스피니 실린더라이너, 밸브시트 등이 원가에 포함되는데, 그룹 차원에서 파워텍, 피엠공업에 이익을 많이 남기는 방식으로 거래를 하고 있다는 것이다.

 

(단위:억원)

	2011년	유성기업(개별)과차이
계열사포함매출액	2,797	3
계열사포함영업이익	148	154

 

위 표는 Y&T파워텍과 유성피엠공업을 포함한 매출액, 영업이익이다. 내부분 두 기업은 유성기업에 납품을 하고 있기 때문에 전체 매출액은 3억 밖에 늘지 않는다. 하지만 영업이익은 154억이나 늘어나는데, 이 중 상당액은 사실상 유성기업이 계열사에 대해 보장해 주는 액수다. 반대로 이야기하면 유성기업이 굳이 자신의 회계장부에 영업적자를 기록하면서 다른 계열사에 남겨주는 이익이다.

 

유성기업의 노동자들이 사측이 주장하는 영업이익 적자에 대해 책임을 질 이유가 하등 없다는 것이다. 오히려 유성기업 노동자들은 계열사까지 합한 영업이익에 대해 분배를 요구해야 한다.

 

 

○ 외주화는 늘고, 해외생산은 정체

한편, 유성기업 사측은 작년 직장폐쇄, 회사노조 설립 등의 기회를 이용하여 외주화를 확대했다. 2010년 83억에 불과했던 외주가공비(아웃소싱 업체들에 대한 비용)가 2011년 110억으로 32% 급증했다.

(단위:억원)

	2010	2011	증가율
외주가공비	83	110	33%
중국생산(CUPR)	294	303	3%

 

중국생산량은 2011년 크게 늘지 않은 것으로 보인다. 매출액 기준으로 3% 가까이 늘어났을 뿐이며, 이도 환율 부분을 고려하면 실제는 2.6% 정도 증가했을 뿐이다. 현대기아차가 중국에서 성장(`10년 103만대 → `11년 117만대, 13.2% 증가)하고 있는 것은 사실이나 중국 업체와의 경쟁으로 인해 매출이 크게 늘고 있지는 못하다. 그리고 이러한 양상은 앞으로도 한 동안 계속될 것으로 보인다.

 

이런 점에서 유성기업 생산과 관련하여 가장 우려스러운 것은 중국 생산량 증가보다는 외주가공비 증가다. 특히 작년 직장폐쇄, 회사노조 설립 이후 유성기업 노동자들이 생산하던 공정, 또는 제품 일부를 외주화하는 속도가 더 빨라졌다.

 

○ 현장통제강화와 정부의 휴일특근규제정책. 대응 못하면 진짜 골병들어 죽는다!

창사 이래 최고 매출과 최고 이익을 올린 유성기업은 2012년 더욱 공격적으로 임금삭감과 노동강도 강화를 계획할 것으로 보인다. 현대차의 생산 계획을 감안해 보면 피스톤 링 기준으로 가장 생산이 많았던 2010년 5천8백만개보다 최소한 5% 이상은 많을 것으로 보인다. 이 경우 올해 생산은 6천1백만 ~6천2백만개 사이일 것이다.

만약 2010년의 노동강도를 기준으로 한다면 2012년 물량을 맞추기 위해서는 2010년 월평균 잔업특근시간(아산공장 기준)이었던 57시간보다 12시간 더 많은 69시간을 일해야 하며, 연환산으로는 143시간을 더 일해야 한다. 만약 사측이 지금처럼 임금총액을 줄이기 위해 노동시간을 묶고 노동강도를 올린다면 시간당 생산개수가 5%(2교대제를 기준으로 하면 아산에서 시간당 54개 더 생산해야 한다) 가까이 늘어야 한다. 사측은 여유시간을 더 줄이고, 관리자들의 현장 통제는 더 늘릴 것이다.

 

현재 사측과 회사노조의 행태로 보면 노동강도를 더 강화하는 방향으로 생산량을 맞출 가능성이 크다. 하지만 작년 하반기부터 경험하고 있듯이 이렇게 일하다가는 정말 골병들어 죽는다는 말이 농담이 아니라 현실이 될 가능성이 크다.

 

여기에 한 가지 추가 변수가 있다. 현재 고용노동부가 강한 의지를 가지고 추진하고 있는 ‘휴일특근의 연장근로포함’ 사안이다. 현재는 휴일특근이 주12시간 연장근로 제한 규정에서 제외되어 있지만 고용노동부는 법 개정을 통해 이를 다시 포함시키도록 한다는 계획이다. 이럴 경우 월 잔업특근 시간은 52시간으로 제한된다. 2010년 기준으로 유성기업은 주야교대조는 월 7시간을, 3교대조는 월 21시간 가량을 줄여야 한다.

유성기업지회가 예전처럼 교섭을 진행 할 수 있다면 추가인력 확보를 통해 대응할 수 있겠지만 현재 회사노조는 이럴 생각이 없을 것으로 보인다. 현재 인력을 가지고 특근을 모두 없애고 생산한다고 가정하면, 노동강도(시간당 생산개수)는 7.5% 가까이 증가되어야 한다. 2교대제를 기준으로 보면 아산공장에서 시간당 79개를 더 생산해야 한다는 것이다.

 

 

○ 회사노조는 유성기업 노동자들의 무덤!

작년 현대차와 유성기업 경영진들의 합동 작전으로 유성기업지회가 많은 어려움에 빠진 것은 사실이다. 하지만 올해 금속노조를 중심으로 단결하지 못하면 유성기업 노동자들에게는 임금 감소, 노동강도 강화, 외주화로 인한 고용불안만이 기다리고 있을 뿐이다.

 

여기에 올해 매출 확대의 가장 큰 이유 중 하나였던 현대차의 지원이 중단될 것이다. 현대차의 납품단가 인상은 금속노조 탄압용이었고, 만약 자본의 의도대로 어용노조가 세를 확대하면 이 지원은 더 이상 필요 없어진다. 현재 현대차의 경영기조는 비용절감이다. 강한 교섭력을 바탕으로 사측을 압박하지 않으면 현대차 지원이 끝나는 시점에서 임금 삭감 및 고용 축소 압력이 발생할 가능성이 크다.

 

결국 우리 모두가 함께 살 길은 다시 금속노조로 뭉쳐 함께 싸우는 것이다. 노조 탄압을 자신의 사명으로 여겼던 이명박 정권의 생명은 1년도 남지 않았다. 반면 전국민적인 노동시간단축 요구, 재벌 개혁 요구가 더욱 거세지고 있다. 모든 사회적 여건은 금속노조 유성지회에 유리하다. 다시 금속노조로 뭉쳐 이 기회를 잡을 것인지, 아니면 회사노조와 사측의 노동통제에 속수무책으로 당할 것인지, 올해 우리 스스로의 결단에 달렸다.